История киевского фуникулера

Проблема связи между Верхним городом и Подолом существовала столько же, сколько стоит Киев. Сначала по крутым киевским склонам можно было подняться только с помощью обычных тропинок, потом добавился Андреевский спуск, а еще позже через Владимирский спуск начал ходить трамвай. Тем не менее, проблема быстрого и удобного подъема на Владимирскую горку продолжала существовать и в конце XIX века неоднократно возникали разные идеи ее решения, в т.ч. и строительство специального подъемника по Андреевскому спуску. Положительный опыт работы запущенного в 1902 г. одесского фуникулера оказал свое влияние и на Киев и, в конце концов, было решено "устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей" рядом с Михайловским Златоверхим монастырем.

Создание фуникулера продолжалось с 1902 по 1905 гг. и обошлось концессионеру (Обществу Киевской городской железной дороги) в 230 тысяч рублей. Необычная транспортная система получила официальное название "Михайловский электрический канатный подъем". Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 г. Первый день работы подъема был испытательным: им могли воспользоваться строители и механики. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров. В течение 1905 г. были перевезены первые 500 тыс. пассажиров.

Классический ракурс на фуникулер образца начала 20-го века.

Внедренные на Михайловском подъеме инженерные решения по тем временам считались самыми современными и прогрессивными. Оборудование фуникулера и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Вагоны имели по два открытых отсека и по три закрытых купе с сиденьями. Концевые площадки предназначались для кондукторов. Вагоны могли вместить 70 пассажиров и, как и сейчас, двигались со скоростью 2 м/с. Уже тогда вагоны были оборудованы аварийным тормозом на случай обрыва каната.

Трасса фуникулера в те времена была почти на сорок метров короче нынешней. Нижняя станция размещалась на ул. Боричев ток, хотя изначально ее собирались разместить на Александровской улице (ныне Петра Сагайдачного). Однако трассе помешали частные дома, с владельцами которых вопрос отселения за разумные деньги решить не удалось и нижнюю станцию пришлось перенести. От нынешней Контрактовой площади к ней специально была проложена линия трамвая с номером маршрута №15. Верхнюю станцию также не обделили трамваем и фуникулер фактически стал частью единой трамвайной системы, причем до 30-х годов прошлого века он даже имел собственный номер маршрута.

Группа конструкторов и рабочих

Поперечный разрез и план верхней станции с машинным отделением (чертеж выполнен инженером Г. Куликовым в 1932 г.). Общая схема работы фуникулера с тех пор принципиально не изменилась, менялось лишь оборудование.

Эскизный проект вагона К-56 (автор В.С. Серегин). Кстати, этот эскиз утверждался главным архитектором Киева, что дополнительно подчеркивает особый статус фуникулера. Где вы видели, чтобы внешний вид трамвая или троллейбуса утверждал главный архитектор?

 

В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение капитальной реконструкции и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако реализовать задуманное помешал помешал экономический кризис и когда пройдет новая реконструкция пока неизвестно. Ну а пока вагончики, которым в этом году исполнится уже 30 лет, продолжают исправно трудится на благо жителей и гостей столицы.

 Оригинал http://tov-tob.livejournal.com/117141.html