Історія київського фунікулера

Проблема зв'язку між Верхнім містом і Подолом існувала стільки ж, скільки стоїть Київ. Спочатку по крутих київським схилах можна було піднятися тільки за допомогою звичайних стежок, потім додався Андріївський узвіз, а ще пізніше через Володимирський узвіз почав ходити трамвай. Тим не менше, проблема швидкого і зручного підйому на Володимирську гірку продовжувала існувати і в кінці XIX століття неодноразово виникали різні ідеї її вирішення, в т.ч. й будівництво спеціального підйомника по Андріївському узвозу. Позитивний досвід роботи запущеного в 1902 р одеського фунікулера зробив свій вплив і на Київ і, врешті-решт, було вирішено "влаштувати окремий механічний підйом в місці, не зайнятому вулицею" поруч із Михайлівським Золотоверхим монастирем.

Створення фунікулера тривало з 1902 від 1905 рр. і обійшлося концесіонеру (Суспільству Київської міської залізниці) в 230000 рублів. Незвичайна транспортна система отримала офіційну назву "Михайлівський електричний канатний підйом". Урочисте відкриття відбулося 7 (20) травня 1905 Перший день роботи підйому був випробувальним: ним могли скористатися будівельники і механіки. Вже наступного дня, 8 (21) травня, почалося перевезення пасажирів. Протягом 1905 були перевезені перші 500 тис. Пасажирів.
Класичний ракурс на фунікулер зразка початку 20-го століття.

Впроваджені на Михайлівському підйомі інженерні рішення по тим часам вважалися найсучаснішими і прогресивними. Устаткування фунікулера і візки вагонів були виготовлені в Швейцарії, що мала великий досвід у створенні канатних доріг. Вагони мали по два відкритих відсіку і по три закритих купе з сидіннями. Кінцеві майданчики призначалися для кондукторів. Вагони могли вмістити 70 пасажирів і, як і зараз, рухалися зі швидкістю 2 м / с. Вже тоді вагони були обладнані аварійним гальмом на випадок обриву каната.

Траса фунікулера в ті часи була майже на сорок метрів коротше нинішньої. Нижня станція розміщувалася на вул. Боричів тік, хоча спочатку її збиралися розмістити на Олександрівській вулиці (нині Петра Сагайдачного). Однак трасі завадили приватні будинки, з власниками яких питання відселення за розумні гроші вирішити не вдалося і нижню станцію довелося перенести. Від нинішньої Контрактової площі до неї спеціально була прокладена лінія трамвая з номером маршруту №15. Верхню станцію також не обділили трамваєм і фунікулер фактично став частиною єдиної трамвайної системи, причому до 30-х років минулого століття він навіть мав власний номер маршруту.

Група конструкторів і робітників

 
 
Поперечний розріз і план верхньої станції з машинним відділенням (креслення виконаний інженером Г. Куликовим в 1932 р). Загальна схема роботи фунікулера з тих пір принципово не змінилася, мінялося лише обладнання.

Ескізний проект вагона К-56 (автор В.С. Серьогін). До речі, цей ескіз затверджувався головним архітектором Києва, що додатково підкреслює особливий статус фунікулера. Де ви бачили, щоб зовнішній вигляд трамвая чи тролейбуса затверджував головний архітектор?

 

У 2008 р оголошувалися тендери на проведення капітальної реконструкції та виготовлення нових вагонів. Планувалося побудувати нову несучу естакаду, замінити систему освітлення, огорожу і вагони, а також відремонтувати верхню і нижню станцію. Однак реалізувати задумане завадила економічна криза і коли пройде нова реконструкція поки невідомо. Ну а поки вагончики, яким цього року виповниться вже 30 років, продовжують справно працює на благо жителів і гостей столиці.

 Оригінал http://tov-tob.livejournal.com/117141.html

 

закрити
Радіо НТУУ "КПІ" Авторські програми Група Вконтакті
закрити

Департамент навчальної роботи

Розклад занять Розклад сесії Розклад для викладачів